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Radwege-Oberflächen

Schotterweg versus Asphaltdecke

Argumente aus Radfahrersicht

Wassergebundene oder betongepflasterte Fahrbahnoberflächen weisen einen erhöhten Rollwiderstand sowie einen verminderten Fahrkomfort auf:

  • ungefastes Betonpflaster: 30 % höherer Energieverbrauch gegenüber Asphalt!
  • gefastes Betonpflaster: 40 % höherer Energieverbrauch gegenüber Asphalt!
  • wassergebundene Decke: 50-100 % höherer Energieverbrauch gegenüber Asphalt!

(Lehmann GmbH, 2008)

Keine Allwettertauglichkeit:

  • wassergebundene Decken sind nach Niederschlagsperioden oft über längere Zeiträume unbefahrbar, Radfahrer müssen auf Straßen ausweichen
  • in Wedel lassen sich über die kalte Jahreszeit die wassergebundenen Radwege für 6 Monate und länger nicht nutzen
  • in Trockenperioden kommt es zu unangenehmer Staubbildung

Vermeintliche ökologische Vorteilhaftigkeit wassergebundener Oberflächen

Immer wieder wird die Verwendung von Asphalt beim Bau von Radwegen mit der Begründung abgelehnt, dass Asphaltradwege eine besonders hohe Versiegelungswirkung hätten. Eine Studie der Mecklenburg-Vorpommerschen Landesregierung kommt zu einem anderen Ergebnis:

Radwege mit asphaltierter (gebundener) Deckschicht stellen keine Versiegelung der Landschaft dar. Radwege mit ungebundenen Materialien wie Splitt, Schotter, Sand oder Brechgut aus Abrissobjekten sind keine ökologisch begründbaren Alternativen.

Untersucht wurde die Versiegelungswirkung von Radwegen anhand der Messung und dem Vergleich von Daten zur Bodenverdichtung und zum Wasserhaushalt unter Radwegen, im Böschungsbereich und im angrenzenden natürlichen Gelände.

Immer wieder werden, auch innerorts, Radwege statt in Asphalt mit einer wassergebundenen Decke (vulgo: Sand) gebaut. Diese Wege beulen nach wenigen Regenfällen aus und sind dann oft kaum noch benutzbar. Bisher wurde die Verwendung wassergebundener Materialien immer mit den angeblich besseren Versickerungseigenschaften der sandigen Oberfläche begründet. Für diese Annahme existierte bisher kein wissenschaftlicher Beleg. Die Studie des Landes Mecklenburg füllt nun diese Wissenslücke und zeigt, dass asphaltierte Radwege durchaus ökologisch vertretbar sind und die Verwendung wassergebundener Oberflächen im Radwegebau nicht mehr mit ökologischen Argumenten bemäntelt werden kann.

Fakten zu Radwegeoberflächen

Versickerung

Wassergebundene Decken sind stark verdichtet, Regenwasser dringt nicht in sie ein, sondern fließt fast komplett seitlich ab. Diesbezüglich unterscheiden sie sich kaum von Asphaltdecken, da Radwege im Außenbereich in der Regel nicht an die Kanalisation angeschlossen sind, d. h. Regenwasser versickert und steht der Grundwasserneubildung zur Verfügung.

Mit zunehmendem Alter sinkt auch die Versickerungsleistung von gepflasterten Oberflächen, da sich die Zwischenräume zusetzen.

Aufheizung

In ökologisch sensiblen, offenen Bereichen kann durch helle Farbbeimischungen (siehe unten) der Grad der Aufheizung, der hauptsächlich von der Helligkeit der Oberfläche abhängt, stark vermindert werden.

Landschaftsbild

Bituminöse Decken können durch Farbbeimischungen in nahezu allen Farbtönen hergestellt werden.

Bituminöse Decken können mit Splitt versehen werden und erhalten dadurch ein naturnaheres Aussehen, so dass sie von weitem kaum von wassergebundenen Decken unterschieden werden können.

Im Gegensatz zum motorisierten Verkehr verändert Radverkehr das Landschaftsbild nur unerheblich, da keine landschaftsverändernden Verkehrsbauten und breite, trennende Asphaltflächen notwendig sind. Eine attraktive Radverkehrsinfrastruktur trägt zu einer Verkehrsverlagerungen von der Straße auf den Radweg bei, verringert dadurch Flächenversiegelung, Lärm und Abgase und ist damit positiv für die ökologische Gesamtbilanz einer Region zu sehen.

Fazit: Entkräftung des ökologischen Arguments

Wassergebundene Decken unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Wasserdurchlässigkeit nicht wesentlich von Asphaltdecken. Der Aufheizung sowie der Störung des Landschaftsbildes kann durch entsprechende Farbgebung entgegen gewirkt werden.

 

Gegenargumente zur vermeintlichen wirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit wassergebundener Decken

Herstellungskosten und laufende Kosten

Wassergebundene Decken sind zwar preiswert in der Herstellung, aber teuer in der jährlichen Unterhaltung.

Kosten pro Kilometer

 

Bau (2 m Breite)

Unterhaltung/ Jahr

Asphalt (freie Strecke)

90.000 €

300 €

Betonverbundpflaster (überwiegend Ortslage)

165.000 €

300 €

Wassergebundene Decke

40-50.000 €

3-5.000 €

(Lehmann GmbH, 2008)

Mehrfachnutzung

Die gemeinsame Nutzung eines Weges durch Radfahrer, Reiter, Land- und forstwirtschaftlichen Verkehr schließt die Anwendung wassergebundener Decken aus, da die anderen Nutzer zu einer Zerstörung des Radweges führen.

Steigungen

Wassergebundene Decken an Steigungen unterliegen einer verstärkten Erosion. Die Wege werden ausgewaschen und zerstört, Radfahrer können stürzen.

Überflutungsflächen

Wassergebundene Decken in Überflutungs- bzw. Hochwassergebieten werden bei jedem Hochwasser zerstört und müssen neu hergestellt werden.

Fazit: Entkräftung des Wirtschaftlichen Arguments

Die Herstellung einer Asphaltdecke ist pro Kilometer zwar doppelt so teuer wie die einer wassergebundenen Decke. Die mittleren jährlichen Reparaturkosten einer wassergebundenen Decke betragen jedoch mehr als das 10-fache einer Asphaltdecke. Für den erhöhten Pflegeaufwand stehen i. d. R. keine Gelder zur Verfügung.


Quellen:

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